轉眼間，2021年已近尾聲?；厥走@一年，汽車行業(yè)“意外”之事不少，這其中既包括芯片短缺、電池短缺等因素之下整體車市增長受阻，亦包括同樣背景之下新能源汽車市場的逆勢狂奔。

　　中汽協(xié)數(shù)據顯示，我國新能源汽車銷量繼8月突破30萬輛，9月突破35萬輛，10月逼近40萬輛后，11月一舉達到45萬輛，同比增長1.2倍。在如此兇猛的勢頭之下，今年前11月，我國新能源汽車銷量已經飆到299萬輛的高度。

　　299萬輛是什么概念？

　　要知道，去年同期新能源汽車銷量只有110.9萬輛，而去年底中汽協(xié)對今年新能源汽車年銷的預期也僅為180萬輛。

　　當然實際情況是，僅僅在今年上半年，新能源汽車銷量便達到了120.6萬輛?？紤]到這一情況，中汽協(xié)后續(xù)又將全年新能源汽車預期銷量提升至240萬輛。但事實再次證明，新能源汽車銷量增速仍然被低估了。今年10月新能源汽車累銷便已超出240萬輛達到254.2萬輛。

　　而11月299萬輛的累銷更是比調整后的預期高出近60萬輛，且從目前的情況來看，不出意外的話，新能源汽車全年銷量將達到340萬左右，遠遠超出此前預期。

　　新能源汽車超預期增長背后，技術的進步、產品的豐富以及政策的給力顯然各有貢獻，不過除此之外，在缺芯的背景之下，有一點有必要拿出來說道說道，也即車企芯片分配策略對新能源車市所產生的影響。有觀點指出，新能源汽車超預期暴增，正是因為車企用對了芯片分配策略。

　　缺芯困擾之下，車企芯片分配向新能源車型傾斜

　　今年，車企們大都深受缺芯困擾。因芯片緊缺，不少車企不得不選擇減產，而不甘于減產的車企們?yōu)楸ＷC新車交付也是使出了各種花招。

　　例如采用臨時芯片交付。今年8月就有消息稱，保時捷為了解決車主長時間無法提車的問題，正在打算在部分車型上使用臨時芯片來替代，后續(xù)等芯片到貨后，再將臨時芯片換下。而在此之前，特斯拉等車企也曾表示，可能會采用替代芯片的方法來解決全球性的芯片短缺問題。

　　再如“減配”交付。據蓋世汽車了解，為保證新車的及時量產及交付，包括梅賽德斯奔馳、凱迪拉克、理想汽車、小鵬汽車、特斯拉等在內的眾多車企均選擇暫時給部分新車“減配”。

　　舉例來說，今年10月，由于馬來西亞疫情影響了毫米波雷達芯片的供應，理想汽車就推出“先交付后補裝雷達”的新交付方案，即針對原定10月-11月交付的用戶可先交付安裝了1個前正向+2個后角毫米波雷達的三雷達車型，并在12月到明年春節(jié)前為用戶進行免費的補裝。

　　當然，對于車企來說，無論是采用臨時芯片還是“減配”交付，都是后招兒，在此之前拿到更多芯片，保質保量交付顯然更為關鍵。事實上，為了“搶芯”，車企們可謂使盡了渾身解數(shù)。

　　近日，小鵬汽車董事長何小鵬在央視財經《對話·挑戰(zhàn)者》節(jié)目中透露，為解決毫米波雷達芯片供應短缺問題，自己經常去打“飛的”去喝酒，以獲取更多的芯片供應。

　　另據相關媒體報道，車企高管蹲點芯片廠的情況在今年并不少見。例如長安汽車董事長朱華榮今年5月曾透露，公司為了保證生產經營的正常進行，一直有高層領導蹲守上海。長城汽車也采取了同樣的蹲點策略，以保證芯片廠一有產量就能撥給他們。

　　在此之外，部分車企甚至組建了“搶芯團隊”，且有傳言稱，因受到“缺芯”影響交付量下降，有些車企甚至在黑市以高價采購芯片，芯片采購價遠超正常價格的幾百倍。

　　“搶芯”既然如此之難，那么對于辛苦“搶”來的芯片怎么用，也即采用怎樣的芯片分配策略，車企自然要多番考量謹慎決定。

　　從實際情況來看，在手頭芯片有限的情況下，很多車企決定將芯片優(yōu)先分配給利潤更高、銷量更好的車型，因為這既有利于保證自身的盈利，也可留住消費者。

　　雷諾和日產等車企就在這樣做。今年早些時候，有知情人士稱，日產優(yōu)先將有限的芯片供應給每個主要市場最暢銷的兩款車型。今年6月，通用汽車也曾表示，預計上半年利潤將遠超此前預期，其中部分原因便在于通用北美將芯片撥給高利潤卡車，提高了卡車產量。

　　另一個明顯的現(xiàn)象是，車企們傾向于將手里的芯片存貨押到新能源車型的生產上。

　　當然這并非是因新能源汽車所需芯片數(shù)量較少。事實上，情況恰恰相反。據業(yè)內人士透露，一般傳統(tǒng)燃油車的芯片數(shù)量大約在500-600個左右，而新能源車、配備了自動駕駛等更高階技術的車型，芯片數(shù)量則可達到1000-1200個左右，且數(shù)量還在不斷增長。也就是說，新能源汽車所需芯片數(shù)量要高于傳統(tǒng)燃油車。

　　而在此情況之下，車企之所以把有限的芯片分配給新能源汽車，離不開利潤的驅動。

　　數(shù)據顯示，今年以來比亞迪新能源汽車銷量占比不斷飆升，其中在11月，比亞迪新能源汽車銷量達91,219輛，較去年同期增長241.77%，新能源汽車銷量占比高達92.8%，較此前進一步提升，而燃油車占比則再度下滑。

　　針對這一情況，便有業(yè)內人士指出，芯片短缺促使比亞迪將大部分的芯片優(yōu)先供應新能源車型，同時停產旗下部分燃油車型，其中原因很簡單，新能源車型利潤更高。

　　當然，這其中還有雙積分政策的功勞。

　　在雙積分政策下，車企生產一輛續(xù)航達標的純電動車能獲得的積分更高。而燃油車賣得越多，負積分則越多，之后抵消負積分的成本也會越大。在如今汽車利潤已經減少的情況下，車企自然不愿意銷售一輛燃油車的同時，再去花錢買正積分，以消除賣燃油車的負積分，畢竟這樣一來，利潤就所剩無幾了。

　　事出雖“偶然”，但有望帶來長期有利影響

　　綜合以上，芯片短缺疊加雙積分政策影響，車企芯片分配向新能源車型傾斜，受此影響，車企新能源產銷相較燃油車取得了更好表現(xiàn)。而需要指出的是，相較于技術的進步、產品的豐富，芯片短缺可謂偶然性因素。那么，這是否意味著，其所帶來的也僅是短期影響？

　　事實似乎并非如此。

　　首先需要指出的是，缺芯情況短期內并不能徹底解決。中汽協(xié)副秘書長陳士華近日表示，明年上半年我國車市受缺芯制約的壓力仍然較大，明年年底前，芯片供應會達到緊平衡的狀態(tài)。何小鵬在前文提到的節(jié)目中亦提到，當前環(huán)境下，要想解決芯片短缺問題預計還要大半年的時間。

　　從這一點來看，接下來車企資源仍會向新能源車型傾斜，并因此繼續(xù)利好新能源汽車市場。

　　事實上，即便拋開這一情況來看，車企今年的芯片分配策略也有望為新能源汽車市場后續(xù)發(fā)展帶來長期有利影響。

　　眾所周知，近幾年，車企們正在不斷加強新能源汽車領域的布局，但基于盈利等其它諸多方面的考慮，布局的力度雖不算保守，但總透露著些許猶豫。此番缺芯窘境則相當于給這些企業(yè)“加了一鞭”，讓他們不得不做出進一步的選擇并付諸行動。

　　而當車企們將有限的芯片投入到新能源車型中，整個產業(yè)鏈其它環(huán)節(jié)的資源也會隨之向新能源車型傾斜。為使芯片投入盡可能高地獲得產出，車企們紛紛加強產品創(chuàng)新力度、相關產能建設以及后續(xù)的營銷力度等等，且在車企布局的同時，供應鏈也隨之而動。

　　從結果來看，很顯然，車企們嘗到了甜頭。

　　乘聯(lián)會指出，11月新能源乘用車市場多元化發(fā)力，上汽、廣汽表現(xiàn)相對較強，傳統(tǒng)車企亮點突出。據該機構數(shù)據，該月廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有14家，較前期大幅增多，其中包括上汽通用五菱(50141輛)、長城汽車(16136輛)、廣汽埃安(15035輛)、奇瑞汽車(14482輛)、吉利汽車(13090輛)、上汽乘用車(12225輛)、上汽大眾(11986輛)、一汽大眾(10705輛)等。

　　這樣的表現(xiàn)，無疑給投入了諸多人力、財力、物力的車企們吃下了一顆定心丸，“消費者是會買賬的”，“投入是有回報的”，這進一步堅定了他們加速布局新能源汽車的步伐。事實上，從目前來看，幾乎所有車企都加大了在新能源汽車的布局，且力度越來越大。盡管不能將其中原因簡單歸結為這一因素的影響，但至少車企由此受到鼓舞，而非打擊。

　　車企之外，消費者們自然也領略到了新能源汽車的好。

　　乘聯(lián)會指出，新能源汽車供給增大，無論是新勢力，還是傳統(tǒng)車企，近期均推出了具有競爭力的純電動產品，加之產能擴張持續(xù)推進，有效迎合了客戶用車新體驗需求。

　　當然，新能源汽車還并不完美，不只有好的一面，但消費者越來越關注且愿意購買新能源汽車，這一點尤為關鍵，意義深遠，畢竟無論產品多么優(yōu)秀，技術如何進步，沒有消費者愿意嘗試，便可謂原地踏步。

　　總之，隨著新能源汽車產品的豐富，消費者可選擇的產品對象增多，另外充電樁也在快速普及，加之消費者觀念的變化等原因，消費者對新能源汽車的接受度已經越來越高，“內生動力”正在成長，新能源汽車市場對政策的依賴度正逐步降低。

　　或許也正因如此，在芯片短缺仍可能持續(xù)，且新能源汽車補貼將再度退坡30%的情況下，業(yè)界對于2022年新能源汽車繼續(xù)高速增長仍然信心十足。

　　在日前舉辦的2022中國汽車市場發(fā)展預測峰會暨投資合作大會上，中汽協(xié)預判，2022年中國汽車總銷量可達2750萬輛，同比增長5.4%，其中新能源汽車銷量為500萬輛，同比增長47%。

　　中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高近日亦曾公開表示，至2022年，新能源汽車銷量將進一步增長至500萬輛，“這還是受限于電池供應、芯片供應以及產能限制下的預測，如果沒有這些限制，單看需求可能會更高”。